DTM 2019: Der Turbo zündet!

Das Warten hat endlich ein Ende: Am kommenden Wochenende feiert der nach Class-1-Reglement modifizierte BMW M4 DTM mit BMW Turbo-Power seine Rennpremiere. Vom 3. bis 5. Mai findet auf dem Hockenheimring der Auftakt der DTM-Saison 2019 statt!

Eingesetzt werden die sechs BMW M4 DTM wieder vom BMW Team RBM und dem BMW Team RMG. Im DTM-Fahrerkader von BMW finden sich 2019 fünf vertraute Gesichter und ein Neuzugang. Timo Glock, Bruno Spengler und Marco Wittmann treten für das BMW Team RMG an. Im BMW Team RBM gehen Philipp Eng, Joel Eriksson sowie Rookie Sheldon van der Linde an den Start. Angetrieben wird der 2019er BMW M4 DTM vom vollkommen neu entwickelten, über 600 PS starken Zweiliter-R4-Turbo-Motor mit der Typenbezeichnung P48. Die Umstellung auf Turbo-Aggregate ist eine von zahlreichen Neuerungen in der DTM. Auch die Aerodynamik wurde geändert, das Fahrzeuggewicht wurde reduziert. Zudem wurde das Push-to-Pass-System eingeführt, mit dem die Fahrer für Überholmanöver kurzfristig mehr Leistung abrufen können.

BMW Turbo-Power im Motorsport ist eine Erfolgsgeschichte – und das seit 50 Jahren. 1969 sicherte sich BMW mit Dieter Quester im BMW 2002 TI den Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft, leistete Pionierarbeit und schrieb damit schon damals Geschichte. Für den nötigen Vortrieb sorgte damals der erste BMW Turbo im Rennsport mit der Typenbezeichnung M121. Nach vielen weiteren BMW Turbo-Motoren wird beim DTM-Saisonauftakt in Hockenheim Anfang Mai ein halbes Jahrhundert später der komplett neu entwickelte BMW P48 Motor im BMW M4 DTM nach Class-1-Reglement seine Premiere feiern. Die Zeiten haben sich geändert, die herausragenden Eigenschaften des Motors sind geblieben. So haben die beiden Hochleistungsaggregate trotz der 50 Jahre, die zwischen ihnen liegen, einige Gemeinsamkeiten: Beides sind Vierzylinder-Reihenmotoren mit zwei Litern Hubraum und einem Turbolader. Sowohl beim BMW M121 als auch beim P48 müssen die empfindlichen Bauteile des Motors mit einem Hitzeschild vor der Abwärme des Turboladers geschützt werden. Eine mechanische Einspritzpumpe ist jeweils für die Versorgung des Motors mit Kraftstoff verantwortlich.

Kaum mehr miteinander zu vergleichen sind jedoch die jeweiligen Werte für den Druck, mit dem die Verbrennungsluft dem Motor zugeführt wird: Mit 0,98 bar Überdruck erreichten die Turbo-Rennmotoren der ersten Generation ca. 280 PS bei 6.500 U/min. Das Abgasgebläse war zwar theoretisch in der Lage, einen Ladedruck von 1,76 bar zu entwickeln, doch der Druck im Zylinder wäre so gewaltig gewesen, dass sich der Zylinderkopf angehoben hätte. Heute sind bei mehr als 600 PS Ladedrücke von bis zu 2,5 bar Überdruck möglich. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf wurden in einem speziellen Sandgussverfahren in der BMW Gießerei in Landshut hergestellt.

Bauteile wie Zündverteiler, Lüfter, Nasssumpf-Ölwanne oder ein Überdruckventil sind mittlerweile aus dem Motor verschwunden. Ein direktes Ladeluftrohr, das ohne Kühlung die verdichtete Luft zum Motor führt, gibt es nicht mehr. Stattdessen verfügt der P48 über ein ausgeklügeltes Trockensumpf-System. Das zur Schmierung im Motor benötigte Öl wird ohne Ölpanschverluste sofort wieder abgesaugt. Bestandteil dieses Systems ist auch der Öltank, der direkt am Motor befestigt ist. Eine effiziente Ladeluftkühlung erlaubt ebenfalls die Steigerung von Leistung und Wirkungsgrad. Nebenaggregate wie Starter und Generator sind nicht mehr am Motor, sondern am hinten liegenden Transaxle-Getriebe montiert. Am Luftsammler hat kohlefaserverstärkter Kunststoff die alte Schweiß-Guss-Konstruktion aus Aluminium ersetzt. Zudem wird die Drosselklappe elektrisch und nicht mehr über ein mechanisches Gasgestänge bewegt. Statt offener Zündkabel sind die elektrischen Leitungen beim P48 in einer ebenfalls aus Karbon gefertigten Kabelkanalhaube geschützt geführt.

Zu den Schlüsselthemen rund um den P48 zählt sein ausgesprochen guter Verbrauch. Da der erlaubte Benzinfluss durch das Reglement begrenzt ist, bedeutet jede Kraftstoffeinsparung ein Mehr an Leistung und wurde detailliert verfolgt. Im Vergleich zu seinem auch schon sehr effizienten Vorgänger konnte der Motor so um fast 10 Prozent effizienter werden, im Vergleich zum M121 von 1969 sogar um mehr als 50 Prozent. Dazu trug die von den BMW Serienmotoren bekannte Hochdruck-Direkteinspritzung genauso bei wie eine in vielen Simulationen und Versuchen erprobte Gemisch-Aufbereitung und Verbrennung, die einen Betrieb im sogenannten Magerbetrieb erlaubt.

Eine konsequente Minimierung der Reibungsverluste, wie z.B. durch das erwähnte Ölsystem, und der Einsatz von hochwärmebeständigen Komponenten, die keine Kühlung durch Kraftstoff benötigen, machen den P48 zu einem der effizientesten BMW Rennmotoren aller Zeiten.

Dennoch braucht sich auch der Ur-Turbo von 1969 in Sachen Performance in keiner Weise zu verstecken: Da die Entwickler beim BMW 2002 TI den Hubraum nicht vergrößern durften, musste die Leistung anders gesteigert werden. Der Motor saugte sein Gemisch nicht mehr selber an, sondern es wurde ihm eingeblasen. Dazu diente der Abgasturbolader. So wurde der BMW 2002 TI zu einem echten Sportler mit einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. 1973 folgte mit dem BMW 2002 turbo dann das erste in Serie hergestellte deutsche Auto mit Abgasturbolader.

Nun wird in der DTM das nächste Kapitel der Turbo-Geschichte von BMW im Motorsport aufgeschlagen. Mit dem Class-1-Reglement beginnt vor allem technisch eine neue Ära. Die bisherigen V8-Aggregate werden durch leistungsstärkere Vier-Zylinder-Turbomotoren abgelöst. Der Sound der neuen Turbos ist großartig, die Leistung überzeugend. Seine brillanteste Eigenschaft ist aber die Effizienz. Der Rumpfmotor der neuen Turbo-Aggregate wiegt mit 85 Kilogramm beinahe nur die Hälfte des Vorgängers. Das Leichtgewicht beeindruckt im Vergleich zu den bisher verwendeten DTM-Motoren mit starken Zahlen: Hälfte des Hubraums, höhere Leistung, niedrigerer Verbrauch.

Zahlen, Daten und Fakten zum neuen BMW P48 Motor.

Typ: P48, R4-Turbomotor mit Direkteinspritzung
Hubraum: 1.999 ccm
Gewicht: 85 kg (Basisgewicht laut Reglement)
Bohrung: zwischen 86 und 90 mm
Drehzahl: max. 9.500 U/min
Leistung: über 600 PS
Laufzeit: über 6.000 km (pro Saison)
Kraftstoffmengenbegrenzer: reglementbedingt 95 kg/h, während Push-to-Pass-Funktion 100 kg/h
Zylinderblock und Zylinderkopf in Aluminium-Guss aus der BMW Gießerei Landshut
Kurbelwelle in Stahl
Vier Ventile je Zylinder, über Schlepphebel betätigt
Nockenwellen in Stahl, über Zahnräder angetrieben
Hochdruckdirekteinspritzung, wie bei BMW Serienmotoren mit 350 bar
Trockensumpfsystem

Trotz der signifikanten Leistungssteigerung um ca. 100 PS ist das Aggregat auf Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ausgelegt und hält rund 6.000 Kilometer. Pro Fahrzeug dürfen in der Saison 1,5 Motoren eingesetzt werden. Mit dem „Push-to-Pass“-System können 2019 für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg/h Kraftstoff bereitgestellt werden, was eine Leistungserhöhung von etwa 30 PS zur Folge hat.

Der Turbolader des P48 drückt 400 Liter Luft pro Sekunde in den Motor – 3.500 Mal so viel, wie ein Mensch atmet. Die Kolben beschleunigen von null auf 100 km/h in weniger als einer Tausendstelsekunde – 1.200 Mal schneller als eine Mondrakete. Die Wasserpumpe setzt in einer Stunde zirka 18.000 Liter um. Eine Badewanne würde sich so in zirka 20 Sekunden füllen. Für die finale Baugruppe des Motors, der aus etwa 2.000 Einzelteilen besteht, wurden 1.005 Zeichnungen angefertigt. Aneinandergelegt bedecken sie den Boden einer 250 Quadratmeter großen Wohnung.

Mit dem BMW P48 und dem Class-1- Reglement bricht im Tourenwagensport eine neue Ära an. Genauso wie sein Ur-Ahn aus dem Jahr 1969. Der Turbo zündet – heute wie vor 50 Jahren.

Mit acht Fahrzeugen ist Audi zahlenmäßig die stärkste Marke im Starterfeld. Bei den abschließenden Testfahrten auf dem Lausitzring war der neue Audi RS 5 DTM mit seinem über 610 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor das schnellste Auto. Trotzdem wagt vor dem ersten Rennen der DTM 2019 niemand eine Prognose. „Keiner weiß, wo er steht“, sagt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. „Ein erstes Indiz wird das Qualifying am Samstag liefern. Aber selbst dann werden wir noch nicht wissen, wer über die Renndistanz am besten ist. Es wird in der DTM im Rennen mehr denn je auf das Reifenmanagement und den Fahrer ankommen.“ Die neuen Turbomotoren sind rund 100 PS stärker als die bisherigen V8-Sauger – eine deutliche Mehrbelastung für die gegenüber dem Vorjahr unveränderten Reifen. Gleichzeitig wurde die Zahl der Reifensätze pro Auto und Rennwochenende von acht auf sieben reduziert. Für die beiden Qualifyings und die beiden Rennen stehen sogar nur fünf Reifensätze zur Verfügung.

Es sind nicht die einzigen Neuerungen in der DTM 2019. Mittels Push-to-Pass-System lassen sich im Rennen für Überholversuche kurzzeitig rund 30 zusätzliche PS abrufen. Gewöhnen müssen sich die Fahrer auch an die veränderte Aerodynamik der Class-1-Rennwagen, deren auffälligstes Merkmal ein wesentlich breiterer Heckflügel ist. Mit den neuen Turbomotoren deutlich schwieriger wird der stehende Start, zumal die Feststellbremse verbannt wurde und es nicht mehr so einfach ist, den idealen Punkt zum Vorspannen der Kupplung zu finden.

„Das erste Rennen der Saison ist immer etwas Besonderes“, sagt Mike Rockenfeller, seit 2007 Audi-Fahrer in der DTM. „Mit den Turbomotoren und den vielen anderen neuen Dingen, die wir im Auto haben, wird es in diesem Jahr noch aufregender. Ich freue mich richtig darauf.“

Für den Routinier ist der 4,574 Kilometer lange Kurs die beste DTM-Strecke im Kalender: „Es ist kein Zufall, dass wir in Hockenheim in den vergangenen Jahren die spannendsten DTM-Rennen erlebt haben. Das Streckenlayout ist perfekt für Überholmanöver. Ein absolutes Highlight war für mich das Sonntagsrennen beim Auftakt im vergangenen Jahr, als ich aus dem Mittelfeld nach vorn gefahren bin. Die Duelle waren einfach toll.“ Mit der langgezogenen Parabolika und der daran anschließenden Spitzkehre bietet der Hockenheimring eine der spektakulärsten Passagen der gesamten DTM-Saison. Mit DRS wird dort eine Höchstgeschwindigkeit von rund 280 km/h erwartet. Die darauffolgende Rechtskurve wird mit weniger als 60 km/h durchfahren. „Da musst du das Auto fast zum Stillstand herunterbremsen“, sagt Rockenfeller. „Das ist an sich schon trickreich und aufgrund der großen Auslaufzonen geht dort jeder volles Risiko.“ Die größte Herausforderung ist für Rockenfeller die erste Kurve nach Start und Ziel, die mit rund 190 km/h durchfahren wird. „Speziell im Qualifying muss dort alles passen, sonst verliert man schnell zwei, drei Zehntelsekunden“, sagt der Audi-Pilot.

Das erste der beiden DTM-Rennen auf dem Hockenheimring ist das 300. mit Audi-Beteiligung seit Gründung der Serie im Jahr 1984. Mit dem WRT Team Audi Sport startet erstmals seit 2009 wieder ein Audi-Kundenteam in der DTM. Die beiden WRT-Youngster Jonathan Aberdein und Pietro Fittipaldi bilden die jüngste Fahrerpaarung. Unverändert ist der Fahrerkader bei den Werksteams: Für das Audi Sport Team Abt Sportsline starten Robin Frijns und Nico Müller, für das Audi Sport Team Phoenix Mike Rockenfeller und Loïc Duval, für das Audi Sport Team Rosberg Jamie Green und René Rast, der in der DTM seit sechs Rennen ungeschlagen ist.

Mächtig gespannt darf man auf den DTM-Neuzugang Aston Martin sein. Bei den letzten Testfahrten auf dem Lausitzring deutete der Aston Martin Vantage DTM sein Potential bereits an. Und auch wenn erfahrungsgemäß kein Hersteller bei Testfahrten alle Karten auf den Tisch legt und die Rundenzeiten daher mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind, kristallisierten sich zwei Erkenntnisse aus der Generalprobe heraus:
1. Dank der rund 600 PS starken 2-Liter-Vierzylinder-Turbomotoren sind die DTM-Rennwagen 2019 so schnell und spektakulär unterwegs wie nie zuvor. Mit seiner Test-Bestzeit von 1:35,169 min unterbot Robin Frijns im Audi RS 5 DTM den aktuellen DTM-Rundenrekord auf dem Lausitzring um mehr als zwei Sekunden.
2. Die Leistungsdichte im diesjährigen DTM-Feld ist eng wie eh und je und die Spannung im Vorfeld des Saisonstarts in Hockenheim entsprechend groß. Für ein erstes deutliches Ausrufezeichen sorgten die Neueinsteiger von Aston Martin. Während der vier Testtage beteiligten sich Paul Di Resta, Daniel Juncadella, Jake Dennis und Ferdinand von Habsburg zwar nicht an der Bestzeiten-Jagd. Doch nicht zuletzt die starke Vorstellung des neuen Vantage DTM während der Distanzsimulationen, den sogenannten Longruns, sorgte auch bei der Konkurrenz für hochgezogene Augenbrauen. „Wir konnten wichtige Erkenntnisse für die Weiterentwicklung unseres Aston Martin Vantage DTM sammeln“, freut sich Teamchef Dr. Florian Kamelger. „Dabei haben wir, wie bei solchen Tests üblich, ein paar Fehlerquellen identifizieren und abstellen können. Mit der Konstanz bei den erzielten Rundenzeiten sind wir sehr zufrieden, wenn man bedenkt, dass wir nie auf schnelle Rundenzeiten aus waren.“
Am Freitag (3. Mai) gehen die neuen Class-1-Rennwagen der DTM von 13.10 bis 13.55 Uhr und von 16.30 bis 17.00 Uhr zum freien Training auf die Strecke. Das Qualifying am Samstag (4. Mai) beginnt um 10.30 Uhr, am Sonntag (5. Mai) um 10.45 Uhr. Beide Rennen am Samstag und am Sonntag starten jeweils um 13.30 Uhr. SAT.1 überträgt an beiden Tagen jeweils ab 13 Uhr live. Die freien Sitzungen werden auf dem DTM-Youtube Kanal übertragen.

Fotos (c) Audi Communications Motorsport, BMW AG, Hangenfoto, Team R Motorsport