Noch ein Rekord!

Hinter dem Volkswagen-Konzern liegt eine Woche der Rekorde. Zuerst knackte Volkswagen mit einem vollelektrisch angetriebenen Prototypen die magische Marke am Pikes Peak. Vergangenen Freitag durchbrach Porsche mit einem frei von allen Regularien aufgemotzen 919 Hybrid die Schallmauer auf dem Nürburgring. Den Dreckspatzen des deutschen Autobaus gelang ein beachtlicher Erfolg!

Am Sonntag vor einer Woche stellte Romain Dumas mit einer Zeit von 7.57,148 Minuten einen neuen Streckenrekord auf dem berühmten Pikes Peak International Hill Climb auf. Seine durchschnittliche Geschwindigkeit war 90.538 Meilen pro Stunde. Der bisherige Rekord von 8.13,878 Minuten wurde 2013 von Sebastien Loeb aufgestellt und von Dumas regelrecht pulverisiert! Vergangenen Freitag zündete Porsche die nächste Runde der Rekodjagd. Werksfahrer Timo Bernhard knackte die Sensationsrunde von Stefan Bellof aus dem Jahr 1985 deutlich. Bernhard war auf der 20,8 Kilometer langen Nordschleife in seinem 919 Hybrid Evo mehr als 50 Sekunden schneller als Bellof vor 35 Jahren. Nach Bernhards Eifelrundfahrt blieben die Uhren bei 5.19,55 Minuten stehen. Stefan Bellof benötigte 1983 im Porsche 956C immerhin 6.11,13 Minuten. Mit der Rekordfahrt auf der Nordschleife gelang Porsche bereits der zweite Streckenrekord. Am 9. April 2018 fuhr Neel Jani mit der Weiterentwicklung des dreimaligen Le-Mans-Siegerautos in Spa schneller als die Formel 1. Dem 34-jährigen Porsche-Werksfahrer aus der Schweiz, Le-Mans-Gesamtsieger und Langstreckenweltmeister 2016, gelang auf dem 7,004 Kilometer langen Grand-Prix-Kurs in den belgischen Ardennen eine Runde in 1:41,770 Minuten. Damit blieb er 0,783 Sekunden unter der bisherigen Qualifying-Bestmarke von Lewis Hamilton. Der britische Mercedes-Formel-1-Pilot hatte sich 2017 in 1:42,553 Minuten die Poleposition für den Großen Preis von Belgien gesichert.

Porsches Rekordjäger, der 919 Hybrid Evo, basiert auf dem Le-Mans-Gesamtsiegerwagen und WEC-Langstreckenweltmeister der Jahre 2015, 2016 und 2017. Der Bolide wurde von einigen Reglementrestriktionen befreit. Der Hybridantriebsstrang erzeugt eine Systemleistung von 1160 PS. Der Evo wiegt nur 849 Kilogramm und seine modifizierte, jetzt aktive Aerodynamik generiert über 50 Prozent mehr Abtrieb im Vergleich zum WEC-Modell. Die Spitzengeschwindigkeit am Nüburgring betrug 369,4 km/h. Der 919 wird von einem kompakten Zweiliter-V4-Turbobenziner in Kombination mit zwei Energierückgewinnungssystemen angetrieben – Bremsenergie von der Vorderachse und Abgasenergie. Während der Verbrenner die Hinterachse antreibt, wirkt beim Boosten ein E-Motor an der Vorderachse und sorgt für Allradantrieb beim Beschleunigen. Gleichzeitig sammelt der 919 unter Last wieder Energie aus dem Abgastrakt ein, die sonst ungenutzt entweichen würde. Als Zwischenspeicher für den aus Brems- und Abgasenergie gewonnenen elektrischen Strom dient eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie.Mit vollem Boost wuchs die Leistungsausbeute der E-Maschine an der Vorderachse um zehn Prozent von 400 auf 440 PS. Leistete der Vierzylinder-Verbrenner in der WEC-Version rund 500 PS, wurden auf der Nordschleife mit Software-Updates, aber unter Verwendung des üblichen E20 Sprits mit 20 Prozent Bioethanol-Anteil, 720 PS an die Hinterache geliefert.

Auch aerodynamisch befreiten die Ingenieure die Evo-Version des 919 von einigen Fesseln des Reglements. Der neue und größere Front-Diffusor balanciert den mächtigeren Heckflügel aus; beide sind mit aktiv gesteuerten Drag Reduction Systemen ausgestattet. Zur Reduzierung des Luftwiderstands trimmt das hydraulisch betätigte System am vorderen Diffusor die Hinterkante. Am Heckflügel öffnet es den Raum zwischen der Hauptplatte und dem oberen Flügelelement. Unter dem Fahrzeug wurden die Luftleitbleche und die Form des Unterbodens optimiert. Außerdem steigern feste seitliche Schürzen die aerodynamische Effizienz. In Summe resultieren die Aerodynamik-Maßnahmen in 53 Prozent mehr Abtrieb und eine Effizienzsteigerung um 66 Prozent im Vergleich zum WEC-Qualifying in Spa 2017. Zur weiteren Performance-Verbesserung erhielt der Evo ein Vierrad-Brake-by-Wire-System zur zusätzlichen Gierwinkel-Kontrolle. Außerdem wurde die Servounterstützung der Lenkung an die höheren Kräfte angepasst. Zusätzlich wurden die Radträger vorne und hinten verstärkt. Das Leergewicht sank um 39 Kilogramm gegenüber der Rennversion auf 849 Kilogramm. Dafür wurden Klimaanlage, Scheibenwischer, einige Sensoren, die Elektronikeinheit der Regelwächter, die Lichtanlage und die pneumatische Wagenhebervorrichtung entfernt. Michelin entwickelte spezielle Reifenmischungen für den 919 Evo, der mehr Abtrieb erzeugt als ein Formel-1-Rennwagen.

Ingeniertechnisch waren die Rekorde echte Meisterleistungen. Doch wohin soll die Rekordjagd jetzt noch führen. Die Rekorde am Pikes Peak und auf der Nordschleife sind in deutschem Besitz. Und über die Wertigkeit kann man streiten. Ich spersönlich glaube, das Volkswagen am Pikes Peak mit dem vollelektrischen I.D. R den größeren Mehrwert erzielt hat. Und dennoch ist es für Volkswagen und Porsche jetzt an der Zeit, das Know How der Ingenieure auf die Altlasten zu konzentrieren. Da gäbe es mehr zu tun, als nach weiteren Rekorden zu streben!

Fotos (c) Porsche AG, Volkswagen Motorsport